Ασφάλεια Πτήσεων Οικονομικό το Θέμα και όχι μόνον!
*Μ’αφορμή την πτώση του Α/Φ Diamond DV -20 στην περιοχή Ιωαννίνων (31/1/2021!)
Σαν Ιπτάμενος που ανάλωσα στη ζωή μου 50 χρόνια πτητικής δραστηριότητας και ένα ικανό τμήμα αυτής στην Ασφάλεια Πτήσεων. Με ένα σύνολο ωρών που ξεπερνά τις 15.000 ώρες πτήσεων σε πολλαπλά είδη αποστολών και αρκετές δεκάδες εκπαιδευμένων μου, στη Στρατιωτική και πολιτική Αεροπορική μου καριέρα, δεν δύναμαι ποτέ να ολιγωρήσω στην έκφραση βασικών μου απόψεων, σε περιπτώσεις ατυχημάτων, προς περαιτέρω κάλυψη του τομέα ασφαλείας αυτών!
Φυσικά και δεν θα υπεισέλθω σε λεπτομέρειες διερεύνησης, αφήνοντας τους αρμόδιους στο έργο τους, όμως δε μπορώ ν’αντιπαλεύω με τη συνείδησή μου και τη σιωπή μου!
Στις 5/2/1991 ήταν η επέτειος πτώσης του Μοιραίου Α/Φ C-130
748 της ΠΑ στο όρος Όθρυς με τους 63 νεκρούς και τα τρία ολόκληρα 24ωρα ερευνών των πάντων, προς εντοπισμό του στίγματός του!
Όμως δεν διανοούμαι ότι τη σήμερον ημέρα, ύστερα από παρέλευση τριάντα (30) ετών, θα χρειάζονταν χρόνος πέντε (50) ημερών για να εντοπίσουμε το σημείο πτώση οιουδήποτε Ιπτάμενου Μέσου, έστω ενός υπέρ ελαφρού ή ελαφρού Α/Φ όπως το DV -20 με το νεαρό Ιρακινό 32χρονο εκπαιδευόμενο πιλότο!
Ερωτήματα, απλά, στριφνά και σύνθετα εγείρονται μέσα μου, όπως για παράδειγμα το λεγόμενο ELT (Emergency Locator Transmitter), που συνιστά συσκευή αυτόματης ενεργοποίησης της συχνότητας κινδύνου, τεράστιας εμβελείας, σε περίπτωση ατυχήματος, άρα εντοπισμό του στίγματός του, υπήρχε και αν υπήρχε γιατί δε λειτούργησε; Τη λειτουργία του τη θεωρώ πανάκεια, υπό την προϋπόθεση πιστής κάλυψης της απαιτούμενης συντήρησης – διακρίβωσης -!
Όμως ας πάμε παρακάτω κύριοι, η τεχνολογία οδεύει πλέον με διαστημική ταχύτητα στον Ηλεκτρονικό τομέα, καθιστώντας μας ανυπερθέτως υπόχρεους στην παρακολούθηση και την χρησιμοποίησή της!
Το αν μας ενοχλούν τα κόστη, προσωπικά δε με απασχολεί τόσο πολύ όσο η ανθρώπινη ζωή, εκεί έδωσα περισσότερη σημασία στο υπηρεσιακό και βιολογικό μου οδοιπορικό, γιατί έτσι οφείλουμε όλοι μας να κάνουμε, εισηγούμενοι με βάση τις αναγκαιότητες και τις δυνατότητες, με την πλάστιγγα του ζητούμενου να κλίνει περισσότερο υπέρ των πρώτων!
Το ίδιο έκανα και με το τελευταίο θανατηφόρο ατύχημα της Πολεμικής μας Αεροπορίας με το Α/Φ Mirage 2000 -5 και χειριστή τον αείμνηστο Σμηναγό Μπαλταδώρο, μιλώντας για αναντιστοιχία μέσου και υποδομής εξυπηρέτησης των πτήσεων στο Αεροδρόμιο!
Σήμερα για παράδειγμα γνωρίζουμε ότι υφίσταται το λεγόμενο Spidertracks, ένα σύστημα χαμηλού κόστους της τάξεως των 800 ευρώ για έκαστο πτητικό μέσο προς πλήρη και απόλυτη παρακολούθηση αυτού καθ’όλη τη διάρκεια της προγραμματισμένης του πτήσης, σε ύψη, πορεία, ταχύτητες, ίχνη.
Η παρακολούθηση με το υπόψη σύστημα γίνεται μέσω δορυφόρου, με λήψη μιας εφαρμογής σε οθόνη ενός απλού υπολογιστή, ακόμα και κινητού τηλεφώνου! Το κόστος κυμαίνεται από τρία (3) έως τέσσερα (4) ευρώ, ανά ώρα πτήσης! Και για να το κάνουμε λιανά, για τη συγκεκριμένη πτήση του DV 20 από Κοζάνη – Ιωάννινα – Κοζάνη, το κόστος θα ήταν οχτώ (8) το πολύ ευρώ!
Το υπόψη σύστημα που υπογραμμίζεται ότι χρησιμοποιείται από επαγγελματική σχολή πιλότων στη Χώρα μας και όχι μόνο, θα πρέπει να εξετασθεί από την επιτροπή, σαν απαραίτητη εγκατάσταση γιατί θα βοηθήσει τα μέγιστα στην πρόληψη των ατυχημάτων, σε όλους τους Ιπτάμενους φορείς!
Σκεφτείτε το τελευταίο περιστατικό στις Σέρρες με το 19χρονο εκπαιδευόμενο (4/8/2020) και την αναπόφευκτη συντριβή του στην πλατεία της γενέτειράς του! Θα μπορούσε να συμβεί; Φυσικά και όχι! Θα μου πείτε αυτό έφταιξε, σφάλμα επίβλεψης δεν υπήρξε;
Όμως πίσω δεν πρέπει να κοιτάμε, πάντα μπροστά, όμως αυτό το μπροστά είναι σχετικό, απόλυτο δε μόνον όταν παραμένουμε στάσιμοι! Γιατί το λέω; Γιατί και στο πρόσφατο ατύχημα, έχω έντονη την εντύπωση, ότι η καιρική πρόβλεψη σε συνδυασμό, με τον προγραμματισμό της πτήσης στη συγκεκριμένη, ιδιαιτέρως αντίξοη περιοχή, συνηγορούσαν πείσμονα για τον μη προγραμματισμό, τη ματαίωσή του ή την τροποποίησή του! Ο παράγοντας της επίβλεψης πάντα θα θεωρείται, κατά την ταπεινή μου άποψη, σημαντικότατος στην πρόληψη ατυχημάτων!
Σχετικά με τον εντοπισμό ίσως κάποιοι να επικαλεστούν το λεγόμενο Transponder – αναμεταδότη – και τους κώδικές του αναλόγως των ειδών της πτήσης! Το transponder όμως χρησιμοποιεί τις αρχές και τους κανόνες λειτουργίες του κλασσικού Ραντάρ, κατάλληλο λοιπόν για μεγάλα ύψη, όπου η οπτική επαφή θεωρείται εξασφαλισμένη!
Δεν θίγω περαιτέρω το θέμα εξοπλισμού των Α/Φ με βοηθήματα ύψιστης σημασίας ακόμα και γι’αυτά τα μέσα των 530 κιλών καθαρού ή των 800 κιλών μικτού βάρους!
Στο σημείο αυτό όμως ας μου επιτραπεί δυο λόγια να πω, αναφερόμενος στον παράγοντα πείρα και τον τρόπο απόκτησης αυτής, μ’απώτερο σκοπό ίσως τον επηρεασμό υπευθύνων πάνω στα ισχύοντα κριτήρια και τους σύγχρονους τρόπους εκπαίδευσης!
Εμείς οι παλαιότεροι της Σχολής Ικάρων αποκτήσαμε την εμπειρία μας δια πυρός και σιδήρου, όταν βγήκαμε από τη Σχολή είχαμε ένα σύνολο ωρών που πλησίαζε τις 300 ώρες, με 75 ώρες σ’ένα ιδιαίτερα δύσκολο ελικοφόρο το Harvard –T6, εκ των οποίων 15 ώρες σόλο στην τοπική περιοχή πτήσεων, επίδειξη όλων των ακροβατικών και περιδίνησης!
Η συνέχεια περιελάμβανε πτήσεις εκπαίδευσης με δύο αεριωθούμενα (T-37, T-33) και ένα σύνολο 215 ωρών επ’αυτών με εκτέλεση ακροβατικών και ναυτιλίες μεγάλου ύψους σόλο!
Στη συνέχεια η προώθησή μας σε πολεμικές Μοίρες, περιελάμβανε μια σειρά 12 πτήσεων σ’ένα μεταβατικό στάδιο (transition), προκειμένου να εξοικειωθούμε σ’έναν τύπο πολεμικού Αεροπλάνου, όπως για παράδειγμα το F-84F, όπου δεν υπήρχε εκπαιδευτική έκδοση (διθέσιο!)
Ακολούθως έμπαινες στο πολεμικό στάδιο για να βγεις ετοιμοπόλεμος χειριστής με πρόγραμμα 60 -65 ωρών! Στις 200 ώρες έβγαινες αρχηγός ζεύγους, στις 400 αρχηγός τετράδος κτλ μέχρι αρχηγός Μοίρας! Επισημαίνεται ότι σε όλες τις πτήσεις της ΠΑ΄, μηδεμιάς εξαιρουμένης, ήσουν αξιολογούμενος ή αξιολογών!
Προσωπικά συμπλήρωσα άνω των 1.600 ωρών σε πολεμικούς τύπους και περίπου 250 ώρες σε Α/Φ Τ-33, τις περισσότερες σε δοκιμές καιρού, επί θητείας δύο Διοικητών της 110 ΠΜ (Δεληγιώργης – Βενετσάνος) καθόσον ήμουν Προϊστάμενος Ασφαλείας Πτήσεων και σε περίπτωση αμφιβολιών περί της καταλληλότητας του καιρού – σύνηθες στη Λάρισα Φαινόμενο – έπρεπε να γίνει δοκιμή με το διθέσιο εκπαιδευτικό Τ-33! Ούτε μηχανισμοί αυτόματων πιλότων, ούτοι αυτόματων προσεγγίσεων, ούτε ILS, ούτε ραντάρ καιρού, ούτε … μόνο τα χέρια μας και προπαντός τα μάτια μας κολλημένα σα μαγνήτες πάνω σ’έναν κατάμαυρο τεχνητό ορίζοντα, που αρκετές φορές η ένδειξη οριζοντιότητας ήταν σε ανάστροφη θέση (κάτω μέρος!»
Θα μου πείτε εύλογα, δεν είχατε ατυχήματα; Θ’απαντούσα ευθέως είχαμε και πολλά, όμως εμείς γαλουχηθήκαμε για την εκτέλεση μιας αποστολής, Ιεραποστολής θα έλεγα πάσης θυσίας, έστω με ένα χρονόμετρο, ένα ταχύμετρο, μια καλή πυξίδα και το Θεό βοηθό!
Αυτό μας ενθάρρυνε να κάνουμε δοκιμές καιρού, με μόνο ραδιοβοήθημα μια ραδιοπυξίδα κι’έναν ασύρματο UHF, επιβοηθούμενοι από ένα GCA (Ground Control Approach) – Ραντάρ μικρής εμβέλειας! Τα ρίσκα αν υπεισέλθουμε στο κεφάλαιο των υποθέσεων για το τι θα μπορούσε να συμβεί, απίστευτα καθόσον και η καλή λειτουργία αυτών των πενιχρών μέσων, ποτέ δεν θα μπορούσε να εξασφαλιστεί! Ας μη ξεφύγουμε από το θέμα μας όμως, που είναι η εμπειρία, η κτήση αυτής και η ανάλογη εκτίμησή της σε διάφορους προγραμματισμούς εκπαίδευσης πιλότων! Ας προχωρήσουμε λίγο στο θέμα.
Όταν αργότερα τοποθετήθηκα στα ελικόπτερα, είχα ένα σύνολο ωρών που πλησίαζε τις 3.500 ώρες! Όμως για να βγω κυβερνήτης στα Ε/Π SAR (Έρευνας Διάσωσης) και βασικό τύπο το Ε/Π AB -205, έπρεπε ν’ακολουθήσω πρόγραμμα εκπαίδευσης συγκυβερνήτη της τάξεως των 50 ωρών, να συμπληρώσω 200 ώρες, ν’ακολουθήσω στάδιο εκπαίδευσης κυβερνήτη 70 ωρών και κατόπιν ν’αποδεσμευθώ για εκτέλεση οιασδήποτε αποστολής!
Όλα αυτά τα είπα για να εκτιμηθεί τι εστί εμπειρία και προγραμματισμός! Θα μου πείτε ναι αλλά σήμερα υπάρχουν τα Simulators – Εξομοιωτές – δεν αντιλέγω, όμως ποτέ ένας εξομοιωτής δε μπορεί να εκτιμηθεί το ίδιο, όσο η πραγματική πτήση, γιατί ο ψυχολογικός παράγων όπως και να’χει στο έδαφος παραμένει αδρανής, σε πλήρη αγρανάπαυση ή ημιανάπαυση δηλαδή!
Τώρα εάν έναν εκπαιδευόμενο, που περατώνει το βασικό στάδιο για απόκτηση ερασιτεχνικού για παράδειγμα πτυχίου σε Αερολέσχες ή πολιτικές σχολές σήμερα,με ένα σύνολο ωρών της τάξεως των 40 ωρών τον βλέπουμε σαν χειριστική οντότητα ή εκείνος έτσι ερμηνεύει τον εαυτό του, τότε αλίμονο!
Τέλος αν έναν εκπαιδευόμενο προχωρημένου σταδίου, που άρχισε την εκπαίδευσή του στις 20/7/2020 και συμπλήρωσε μέχρι την ημέρα της ανάληψής του (31/1/2021) όπως ο 32χρονος Ιρακινός του Diamond DV-20 τον δούμε και τον αντιμετωπίζουμε σαν τελειοποιημένο πιλότο, πάμε χαμένοι!
Το Επιμύθιο, πραγματικός πιλότος δε γίνεσαι εύκολα! Ποτέ δε αν η χειριστική σου δεινότητα δεν εξομοιωθεί με την ψυχική σου καρτερικότητα και οντότητα!
Αυτά με συναδελφική αγάπη, εκτίμηση, ενδιαφέρον και πόνο για την απώλεια κάθε είδους συναδέλφων, ελπίζοντας πως δεν θα παρεξηγηθώ!
EΥΓΕ Κε Σπυρο, ΚΑΠΤΑΙΝ...!!!!
ΑπάντησηΔιαγραφή